8月6日，中金公司發(fā)布報(bào)告稱，中國(guó)或?qū)⑼瞥鋈f億級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施投資，新項(xiàng)目將集中在五個(gè)領(lǐng)域：城市化相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施投資，包括城市管網(wǎng)系統(tǒng)、污水和水處理系統(tǒng)、輕軌、地鐵和城鐵等；保障房建設(shè)和棚戶區(qū)改造；高端制造業(yè)和電信基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)；環(huán)保領(lǐng)域；以及農(nóng)業(yè)水利。

　　實(shí)際上，這些領(lǐng)域都是很多立志轉(zhuǎn)型為城市運(yùn)營(yíng)商的房企的機(jī)會(huì)。近年來，開發(fā)商正試圖從軌道交通建設(shè)中分一杯羹，綠地和申通[微博]、建工合作成立地鐵投資公司，僅一年的時(shí)間，投資規(guī)模就超過了千億。北京的京投銀泰(8.49, 0.25, 3.03%)、深圳的深振業(yè)等都在該領(lǐng)域開始活躍。

　　作為全球少數(shù)幾家實(shí)現(xiàn)盈利的地鐵公司之一，成立于1975年的香港鐵路有限公司（以下簡(jiǎn)稱“港鐵”），是中國(guó)軌道交通建設(shè)的重要參與者。

　　在內(nèi)地市場(chǎng)發(fā)展的10年，其參與建設(shè)及運(yùn)營(yíng)北京地鐵4號(hào)線、14號(hào)線，深圳軌道交通4號(hào)線（龍華線）以及杭州1號(hào)線，并獲得了北京地鐵16號(hào)線公私合營(yíng)項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議。此外，在天津，港鐵與天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司合組的公司競(jìng)得地鐵6號(hào)線北運(yùn)河站上蓋土地使用權(quán)，進(jìn)行綜合土地開發(fā)。

　　港鐵公司中國(guó)業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉介紹，港鐵在中國(guó)內(nèi)地的投資已經(jīng)有幾百億，總線路公里數(shù)也已超過了香港。在內(nèi)地的投資仍然處于虧損狀態(tài)，易珉坦言：“作為中國(guó)區(qū)的CEO，每個(gè)月向董事局匯報(bào)，我面臨巨大的壓力，他們會(huì)問我一個(gè)最簡(jiǎn)單的問題：投入10年了，你給我一個(gè)能夠賺錢的理由。”

　　但這并不會(huì)影響港鐵在內(nèi)地的投資策略。易珉反復(fù)強(qiáng)調(diào)，地鐵不是想賺快錢的公司能做的。

　　盈利之謎

　　2014年，港鐵公司的利潤(rùn)達(dá)116億港元，其中，物業(yè)開發(fā)貢獻(xiàn)最大，占31%，車站租務(wù)占28%，物業(yè)租賃及管理占24%，票務(wù)收入僅貢獻(xiàn)15%，內(nèi)地及國(guó)際業(yè)務(wù)占2%。

　　作為香港目前唯一一家地鐵公司，港鐵運(yùn)營(yíng)了香港9條市區(qū)鐵路線及一條機(jī)場(chǎng)快線，并在新界西北提供輕軌服務(wù)，總長(zhǎng)約221公里，工作日日均運(yùn)量超過546萬人次，占香港公共交通總運(yùn)量的48%。

　　港鐵之所以能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，“R+P”（軌道交通＋物業(yè)）的運(yùn)作模式功不可沒。

　　“我們現(xiàn)在的盈利，一半來自軌道，一半來自物業(yè)發(fā)展，是很平衡的一種經(jīng)營(yíng)模式?！备坭F董事局非執(zhí)行主席錢果豐說。

　　地鐵投資的資金缺口巨大，很多城市依靠地方政府補(bǔ)貼也難以為繼。在全球范圍來看，虧損是常態(tài)。

　　而成立于1975年的港鐵，1996年即實(shí)現(xiàn)盈利。港鐵城市規(guī)劃主管姚展介紹說，公司成立之初，當(dāng)時(shí)的香港政府便在法律上規(guī)定，要用商業(yè)原則來經(jīng)營(yíng)，不能虧本。地鐵公司通過回收地鐵外延的經(jīng)濟(jì)效益，包括地鐵上蓋及周圍的土地發(fā)展，來彌補(bǔ)地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)所需的資金，“軌道交通+物業(yè)”模式應(yīng)運(yùn)而生。

　　如何回收呢？

　　在建一條新線時(shí)，香港政府會(huì)做規(guī)劃和可行性研究，找出資金缺口。

　　建設(shè)地鐵的資金由港鐵自行籌集，彌補(bǔ)資金缺口主要是通過沿線土地，和軌道一起捆綁。但港鐵并非無償獲取土地，仍然需要支付地價(jià)，但港鐵是按照光地來支付地價(jià)的，而地鐵進(jìn)入以后，地價(jià)提升，這部分利潤(rùn)可以用來填補(bǔ)資金缺口。

　　和政府談判完成以后，港鐵公司會(huì)公開招標(biāo)，邀請(qǐng)開發(fā)商合作開發(fā)物業(yè)。原則是，港鐵始終是土地的擁有者，監(jiān)管開發(fā)進(jìn)程，房屋銷售后，開發(fā)商拿到分成離場(chǎng)，港鐵繼續(xù)承擔(dān)管理工作。

　　“誰愿意給我們最多的樓面面積，我們就選擇誰。假如你的標(biāo)書沒有寫這個(gè)數(shù)目，我就不跟你談。”姚展說，港鐵一般會(huì)要求持有一定的樓面面積，這是為了保證充分的現(xiàn)金流，“每年大概要花60億港元，去維護(hù)系統(tǒng)，投入巨大，所以穩(wěn)定的現(xiàn)金流對(duì)我們十分重要?！?/span>

　　即便如此，香港開發(fā)商仍然趨之若鶩，包括新鴻基、恒隆等在內(nèi)的香港最知名開發(fā)商都和港鐵有過多次合作。

　　一些內(nèi)地開發(fā)商也非常期盼和港鐵合作，一位港鐵員工對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，好幾個(gè)項(xiàng)目都收到來自萬科的標(biāo)書，萬科和新世界(14.60, 0.92, 6.73%)還組成了合資公司，合作港鐵荃灣西站項(xiàng)目，但毫無例外，項(xiàng)目的所有權(quán)和管理權(quán)仍然掌握在港鐵手中。

　　經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)了解到，港鐵在香港的軌道網(wǎng)絡(luò)有87個(gè)車站，大概有一半的站點(diǎn)有物業(yè)開發(fā)。截至目前，物業(yè)開發(fā)面積共1300萬平方米，港鐵保留了27萬平方米物業(yè)作為出租用途。住宅領(lǐng)域，港鐵已經(jīng)提供了近10萬套房子，約占香港總住宅供應(yīng)的5%－6%，預(yù)計(jì)這一數(shù)字會(huì)增加到8%。

　　內(nèi)地經(jīng)驗(yàn)

　　受制于人口、地理、面積等因素，港鐵需要向香港之外的地區(qū)擴(kuò)張。早在10多年前，港鐵就看中了潛力巨大的內(nèi)地市場(chǎng)。

　　“按照目前發(fā)改委批的新項(xiàng)目，差不多要在40個(gè)城市修地鐵，將近26個(gè)城市已經(jīng)開始有地鐵了?！币诅胝f。

　　但港鐵在內(nèi)地的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，更無法照搬香港模式。

　　雖然此前參與了北京地鐵4號(hào)線、14號(hào)線、杭州1號(hào)線等的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，但港鐵在內(nèi)地真正意義上的第一個(gè)“R+P”項(xiàng)目是深圳軌道交通4號(hào)線（龍華線）。

　　早在2004年，港鐵就進(jìn)入深圳，當(dāng)時(shí)和深圳政府協(xié)議，將地鐵4號(hào)線周邊土地打包劃撥給港鐵，但隨后，內(nèi)地實(shí)施土地招拍掛制度，協(xié)議出讓無法獲得法律上的認(rèn)可，隨后經(jīng)過多年的談判，一直到2011年，港鐵才通過招拍掛的方式，拿到了4號(hào)線一期土地，這便是今年開售的深圳港鐵天頌項(xiàng)目。

　　天頌項(xiàng)目是港鐵歷史上第一次沒有邀請(qǐng)其他開發(fā)商合作，自己做開發(fā)商。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)了解到，在拿到地塊以后，港鐵公司曾經(jīng)和內(nèi)地?cái)?shù)家開發(fā)商有過接洽，但沒有成功。

　　“在香港和開發(fā)商合作，土地權(quán)在我們手里，如果完全用在內(nèi)地會(huì)存在法律上的磨合，以及合作開發(fā)模式的磨合。在內(nèi)地，開發(fā)商一定要成立項(xiàng)目公司，要進(jìn)行土地轉(zhuǎn)讓。內(nèi)地開發(fā)商對(duì)我們的方式不是不能接受，但是他們總覺得有一點(diǎn)法律方面的風(fēng)險(xiǎn)。”港鐵物業(yè)發(fā)展有限公司副總經(jīng)理黃超強(qiáng)調(diào)，未來不排除和內(nèi)地開發(fā)商合作。

　　易珉則表示，不合作主要是設(shè)計(jì)和經(jīng)商理念的區(qū)別：“很多開發(fā)商是追逐快錢的。我們希望在深圳打造出地標(biāo)項(xiàng)目，你不能按照我們的理念做的話，那也沒辦法?！?/span>

　　錢果豐堅(jiān)持認(rèn)為，這反映了港鐵對(duì)物業(yè)開發(fā)的信心更高：“自身在知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)方面累積了一定水平。從一個(gè)被動(dòng)的合作伙伴變成一個(gè)更主動(dòng)的合作伙伴，這都是在演變中?！?/span>

　　復(fù)制之難

　　港鐵在內(nèi)地能盈利嗎？目前還沒有答案。

　　2012年加入港鐵負(fù)責(zé)中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)的易珉，背負(fù)的壓力顯而易見：“至少?gòu)哪壳皝砜?，還不算虧太多，北京有一點(diǎn)點(diǎn)盈利，但是這里的盈利不算資金成本，不算股東分紅，不算將來的維修維護(hù)費(fèi)，不算5年10年以后要換列車。杭州比預(yù)測(cè)客流減少了一半，虧了好幾個(gè)億?！?/span>

　　在內(nèi)地發(fā)展軌道交通+物業(yè)模式，困難重重。港鐵物業(yè)發(fā)展有限公司總工程經(jīng)理溫志華認(rèn)為，這體現(xiàn)在諸多方面：第一，在內(nèi)地，軌道建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主體與物業(yè)開發(fā)、管理主體都是分開的，由于是不同的主體，在做前期規(guī)劃時(shí)，很難去統(tǒng)一，而香港是統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一開發(fā)，統(tǒng)一管理。因此，內(nèi)地在協(xié)調(diào)成本方面的優(yōu)勢(shì)不明顯，在整個(gè)建設(shè)過程當(dāng)中也會(huì)有一些安全的隱患；第二，內(nèi)地采取招拍掛用地政策，地鐵公司無法和政府協(xié)議獲取土地；第三，目前缺乏有豐富軌道+物業(yè)綜合發(fā)展模式運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的主體?！败壍酪?guī)劃與物業(yè)開發(fā)還是要做統(tǒng)一規(guī)劃，軌道建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主體與物業(yè)開發(fā)、管理主體要統(tǒng)一。在政策方面，我不知道是不是可以做一些調(diào)整，使沿線土地升值的外延價(jià)值能內(nèi)化給軌道投資方?！睖刂救A介紹說。

　　即便難點(diǎn)多多，越來越多的地方政府、地鐵公司看中了這個(gè)領(lǐng)域的市場(chǎng)空間。據(jù)了解，有很多地方城市主動(dòng)和港鐵接洽，希望引進(jìn)“R+P”模式。

　　錢果豐表示，港鐵在內(nèi)地的發(fā)展策略十分審慎：“優(yōu)先選擇經(jīng)濟(jì)水平比較高的城市，在管制水平方面是較為透明的，不能像天女散花一樣的去投資。而且港鐵的董事局要求，在任何地方投資，要確保我們能夠得到合理的回報(bào)?！薄　?/span>

　　港鐵在內(nèi)地也面臨越來越多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，包括一些開發(fā)商。去年7月，綠地集團(tuán)和申通、建工合作成立地鐵投資公司，僅一年的時(shí)間，投資規(guī)模就超過了千億。但港鐵似乎并不擔(dān)心競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的出現(xiàn)，而更迫切希望改變內(nèi)地地鐵投資觀念。

　　易珉數(shù)次強(qiáng)調(diào)，地鐵投資金額巨大，不能盲目跟風(fēng)，需要做好長(zhǎng)期投資的打算。他介紹，目前在內(nèi)地投資1公里地鐵約需要10億元，運(yùn)行1公里地鐵一般需要約50個(gè)人，以運(yùn)行一個(gè)中等城市的150公里到200公里的地鐵網(wǎng)計(jì)算，包括電價(jià)、人工成本、資金成本、折舊費(fèi)、維修費(fèi)等，一年的運(yùn)營(yíng)成本是在150億-200億元。

　　“內(nèi)地對(duì)PPP有很多的誤區(qū)，簡(jiǎn)單說來，PPP包括了DBFOM，D是Design設(shè)計(jì)，F是Finance融資，O是operation運(yùn)作，M是maintenance維護(hù)，應(yīng)該用全生命周期的理念看待它，典型的PPP項(xiàng)目30年。

　　但內(nèi)地的很多做法，是政府大包大攬把所有的DBFOM都攔在懷里，所以設(shè)計(jì)的人其實(shí)不考慮好不好用，建造的人不一定考慮是不是人性化，融資的人只需要把資金撈回來就行了，工作的人想我怎么方便應(yīng)用，這是不好的。

　　很多人都想來分一杯羹，但是我認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施不做好，風(fēng)險(xiǎn)巨大?！币诅霌?dān)憂地說。