城市軌道交通2014年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告

　　2014年末，全國22個(gè)城市共開通城市軌道交通運(yùn)營線路長度3173公里。其中，地鐵2361公里，占74.4%；輕軌239公里，占7.5%；單軌89公里，占2.8%；現(xiàn)代有軌電車141公里，占4.4%；磁浮交通30公里，占0.9%；市域快軌308公里，占9.7%；APM 4公里，占0.1%。(見圖1) 

　　一、運(yùn)營概況 

　　1.運(yùn)營線路總長突破3000公里，制式結(jié)構(gòu)漸呈多樣性 

　　2014年末，全國城軌交通運(yùn)營城市22個(gè)，比上年增加3個(gè)（長沙、寧波、無錫）；當(dāng)年新增運(yùn)營線路長度427公里，其中地鐵305公里，占71.4%，其它制式122公里，占28.6%。2014年末累計(jì)運(yùn)營線路長度3173公里，提前一年實(shí)現(xiàn)并超過2015年末運(yùn)營線路長度3000公里的預(yù)測目標(biāo)值。其中：地鐵2361公里，占74.4%；其它制式812公里，占25.6%。地鐵占比又有所下降，制式結(jié)構(gòu)趨于優(yōu)化（詳見表1）。 

　　表1  2014年全國城軌交通運(yùn)營線路長度表 

注：表內(nèi)數(shù)據(jù)實(shí)保留三位小數(shù)，為保持整潔顯示為整數(shù)位。 

　　22個(gè)運(yùn)營城市中，大體形成了五種不同類型的制式結(jié)構(gòu)：一是長春、大連2市，首先發(fā)展輕軌和有軌電車。長春56公里運(yùn)營線路中，輕軌48公里，占85.7%；有軌電車8公里，占14.3%。大連127公里運(yùn)營線路中，輕軌104公里，占81.9%；有軌電車23公里，占18.1%。二是重慶、武漢2市，先建單軌或輕軌，后建地鐵。重慶202公里運(yùn)營線路中，單軌89公里，占44.1%；地鐵113公里，占55.9%。武漢96公里運(yùn)營線路中，輕軌35公里，占36.5%；地鐵61公里，占63.5%。三是上海、廣州、天津、南京4市，已同時(shí)擁有三、四種制式，上海643公里運(yùn)營線路中，地鐵548公里，占85.2%；市域快軌56公里，占8.7%；磁浮交通30公里，占4.7%；有軌電車9公里，占1.4%。廣州247公里運(yùn)營線路中，地鐵235公里，占95.1%；有軌電車8公里，占3.2%；APM4公里，占1.6%。天津147公里運(yùn)營線路中，地鐵87公里，占59.2%；輕軌52公里，占35.4%；有軌電車8公里，占5.4%。南京187公里運(yùn)營線路中，地鐵98公里，占52.4%；市域快軌81公里，占43.3%；有軌電車8公里，占4.3%。四是北京、沈陽、成都、蘇州4市，在重點(diǎn)發(fā)展地鐵同時(shí)，也發(fā)展了其它制式，北京和成都除地鐵外還有市域快軌，沈陽和蘇州除地鐵外還有有軌電車。五是其它十市，僅有地鐵一種制式。 

　　2．客運(yùn)總量持續(xù)攀升，京滬領(lǐng)銜國際大都市 

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)（缺少4條市域快軌線共計(jì)227公里運(yùn)營線路客運(yùn)情況），全年客運(yùn)總量126億人次，比上年110億人次增加16億人次，增長15%。（詳見表2） 

　　表2  2014年全國城市軌道交通客運(yùn)情況表 

注：因統(tǒng)計(jì)渠道不暢，缺少4條市域快軌共計(jì)227公里運(yùn)營線路客運(yùn)情況。具體為：北京77公里市域快軌（S2線）；上海56.4公里市域快軌（金山線）；成都93.8公里市域快軌（成灌線、成彭線）。 

　　22個(gè)運(yùn)營城市中，全年客運(yùn)量超過20億人次的有3市：北京33.9億人次，占總比26%；上海28.3億人次，占總比22%；廣州22.2億人次，占總比17%，3市客運(yùn)量占全國客運(yùn)總量的60%以上，繼續(xù)位居世界前列。深圳全年客運(yùn)量10.4億人次，也邁上10億人次大臺階，進(jìn)入世界前列。 

　　根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2012年以來的三年中，全球城軌交通客運(yùn)量超過10億人次的城市，由11個(gè)增加到12個(gè)，新增1市就是深圳。這12個(gè)大都市是：北京位列榜首，客運(yùn)量33.87億人次；上海名列第二，客運(yùn)量28.27億人次；三、四、五位依次為首爾25.59億人次、莫斯科24.91億人次、東京23.51億人次；廣州位居第六，客運(yùn)量22.23億人次；再后是紐約16.55億人次；墨西哥城16.09億人次；香港16.08億人次；巴黎15.41億人次；倫敦12.29億人次；深圳客運(yùn)量10.36億人次上升至第十二位。 

　　因我們收集資料有限，莫斯科和香港的統(tǒng)計(jì)時(shí)間是2013年，其它6個(gè)國際城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是2012年，而大陸5市的統(tǒng)計(jì)時(shí)間是2014年，年份不同，相互之間不具有完全可比性，但考慮到這些國際城市的城軌交通開通時(shí)間早、運(yùn)營時(shí)間長、發(fā)展較為平穩(wěn)，客運(yùn)量的年度變化不會太大，因而仍具有一定的比較價(jià)值。（詳見表3）

　　表3  2012-2014年全球主要城軌城市客運(yùn)量對照表 

　　日均客運(yùn)量500萬人次以上3市：北京953萬人次/日、上海784萬人次/日、廣州610萬人次/日;100萬人次-300萬人次4市：深圳284萬人次/日、南京147萬人次/日、重慶142萬人次/日、武漢108萬人次/日。單日最高客運(yùn)量，北京達(dá)到1239萬人次，比上年增長8.2%；上海為1035萬人次，比上年增長13.1%；廣州為841萬人次，比上年增長16%。 

　　全國平均客運(yùn)強(qiáng)度1.1萬人次/公里日。隨著新開通運(yùn)營城市和新投運(yùn)營線路的不斷增多，與上年平均客運(yùn)強(qiáng)度1.3萬人次/公里日相比，平均客運(yùn)強(qiáng)度有所下降。其中，超過平均客運(yùn)強(qiáng)度的城市有5個(gè)：廣州客運(yùn)強(qiáng)度2.5萬人次/公里日、西安1.8萬人次/公里日、北京1.6萬人次/公里日、深圳1.6萬人次/公里日、上海1.2萬人次/公里日。 

　　最小發(fā)車間隔進(jìn)入180秒以內(nèi)的城市有8個(gè)：北京120秒、廣州132秒、上海和南京140秒、深圳150秒、重慶162秒、成都170秒、大連180秒。 

　　3.列車退出正線率保持較優(yōu)水平，運(yùn)營安全穩(wěn)步提高 

　　2014年運(yùn)營狀況總體平穩(wěn)。16個(gè)城市統(tǒng)計(jì)（西安、鄭州、佛山等3市未報(bào)，長沙、寧波、無錫3市為新開通城市未計(jì)），退出正線運(yùn)營故障率平均為0.19次/萬列公里，比2013年0.23次/萬列公里降低17.4%。除3市沒能達(dá)到國標(biāo)之外，其余13市均保持了較低故障率水平（注：《城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范（GB/T 30012-2013）》 “列車退出正線運(yùn)營故障率不應(yīng)高于0.4次/萬列公里”。 

　　4.運(yùn)營收支比有所提高，入不敷出狀況仍較普遍 

　　12個(gè)城市統(tǒng)計(jì)：運(yùn)營線路總成本426億元，總收入232億元，收支比為54%，比上年提高2個(gè)百分點(diǎn)。6市收入情況比較好，收支比也僅達(dá)到80%左右；有1個(gè)市的收支比還不到30%，普遍呈現(xiàn)入不敷出狀態(tài)。 

　　平均每車公里運(yùn)營成本27.9元，有的城市超過40元；平均每車公里運(yùn)營收入15.2元，其中三分之二的城市還低于平均水平。據(jù)此測算，城軌交通行業(yè)平均每車公里虧損12.7元左右。 

　　2014年運(yùn)營線路總能耗94億千瓦時(shí)，平均每車公里能耗6.2千瓦時(shí)/公里，有3市高于平均水平，其余7市均低于平均水平。 

　　需要指出的是，長沙、寧波、無錫3市為新開通運(yùn)營城市，其運(yùn)營數(shù)據(jù)缺乏代表性，因而沒有歸類統(tǒng)計(jì)分析；天津、南京、昆明、鄭州、西安、大連、佛山等7市，報(bào)送數(shù)據(jù)不完整，一定程度影響了行業(yè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確程度和完整性，致使全行業(yè)的運(yùn)營財(cái)務(wù)狀況僅能反映一個(gè)大體的概況。 

　　二、建設(shè)概況 

　　1．6種制式同時(shí)建設(shè)，在建線路4000公里 

　　截止2014年末，我國城軌交通在建城市40個(gè)，在建線路4073公里，首次突破4000公里。其中地鐵3154公里，占77.4%；輕軌31公里，占0.8%；單軌22公里，占0.5%；有軌電車312公里，占7.7%；磁浮交通29公里，占0.7%；市域快軌526公里，占12.9%，首次呈現(xiàn)6種制式同時(shí)在建的新局面。 

　　有14個(gè)城市在建線路超過100公里，其中超過200公里的6市：北京368公里（地鐵305公里、有軌電車9公里、磁浮交通10公里、市域快軌43公里）、廣州359公里（地鐵351公里、有軌電車8公里）、上海312公里（地鐵281公里和有軌電車31公里）、成都241公里（地鐵138公里、有軌電車4公里、市域快軌成蒲線99公里）、南京234公里（地鐵100公里、有軌電車17公里、市域快軌117公里）、重慶201公里（地鐵179公里和單軌22公里）。 

　　   注：2．建設(shè)投資大幅增長，全年完成投資達(dá)3000億左右 

　　2014年40個(gè)在建城市全年完成投資2899億元，比上年2165億元增加734億元，增長33.9%。需要特別說明的是：有14個(gè)城市的部分在建項(xiàng)目，計(jì)有557公里線路工程未報(bào)投資情況，其中有軌電車178.1公里、市域快軌365.7公里、輕軌13.2公里。具體為：北京43公里市域快軌、深圳11.5公里有軌電車、武漢55公里有軌電車、沈陽7.2公里有軌電車、大連40公里有軌電車、長春13.2公里輕軌和5公里有軌電車、成都3.7公里有軌電車和99公里市域快軌、西安25公里市域快軌、寧波8.2公里有軌電車、佛山13.1公里有軌電車、青島59.2公里市域快軌和8.8公里有軌電車、昆明87.5公里市域快軌、溫州52公里市域快軌、南平25.6公里有軌電車。 

　　考慮到557公里在建工程未報(bào)投資情況，2014年完成投資量可能達(dá)到3000億左右。 

　　完成100億元以上9市：北京416億元、南京248億元、深圳194億元、廣州193億元、上海179億元、成都177億元、武漢174億元、重慶127億元、蘇州110億元。2014年底在建項(xiàng)目累計(jì)完成投資8945億元，占可研批復(fù)投資的43.3%。 

　　“十二五”以來，前四年完成投資8606億元（2011年1628億元、2012年1914億元、2013年2165億元、2014年2899億元），如果2015年保持上年投資水平，“十二五”完成投資將達(dá)到1.1萬億元。 

　　3.新增運(yùn)營線路長度逐年增加，“十二五”末線路總長將超3500公里 

　　“十二五”前四年，新增運(yùn)營線路逐年增加，2011年288公里、2012年399公里、2013年460公里、2014年427公里，四年平均增長394公里，2014年末累計(jì)運(yùn)營線路3173公里。2015年是“十二五”最后一年，按常例，一般當(dāng)年新增線路長度將高于前四年水平。據(jù)此推算，2015年末運(yùn)營線路總長將達(dá)到3600公里左右。 

　　三 、思考與建議 

　　1.強(qiáng)化引導(dǎo)管理，促進(jìn)城軌交通多制式協(xié)調(diào)發(fā)展 

　　經(jīng)過多年發(fā)展，我國城軌交通正在由以地鐵為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榈罔F、輕軌、單軌、現(xiàn)代有軌電車、市域快軌和中低速磁浮交通等多種制式協(xié)調(diào)發(fā)展。一是北京、上海等城市經(jīng)過多年的快速發(fā)展，核心城區(qū)的地鐵主干網(wǎng)陸續(xù)趨完善，將逐步轉(zhuǎn)向中低運(yùn)量的補(bǔ)充線和快速通勤的市域快軌建設(shè)。二是中小城市和特大城市衛(wèi)星城正在進(jìn)入城軌交通快速發(fā)展期，而城市規(guī)模、交通需求等并不適合發(fā)展高運(yùn)量的地鐵，反而輕軌、單軌、有軌電車、磁浮交通等中、低運(yùn)量制式是其構(gòu)建交通骨干網(wǎng)的重要選項(xiàng)。三是輕軌、單軌、有軌電車、市域快軌、磁浮交通等相較地鐵具有投資省、工期短等特點(diǎn)，更易于實(shí)施。 

　　從協(xié)會調(diào)查的情況看，各地規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車2020將達(dá)到2000多公里，遠(yuǎn)景規(guī)劃8000多公里；市域快軌2020將達(dá)到2000多公里，遠(yuǎn)景規(guī)劃5000多公里，這預(yù)示著現(xiàn)代有軌電車和市域快軌將迎來快速增長期。鑒于管理分散，缺乏統(tǒng)一的管理體制，造成了大量行業(yè)基礎(chǔ)工作的欠缺，面臨著發(fā)展水平參差不齊，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高低不一，造價(jià)控制不嚴(yán)，關(guān)鍵設(shè)備國產(chǎn)化、自主化能力不強(qiáng)，人才匱乏等問題。因此，亟需加強(qiáng)行業(yè)引導(dǎo)和管理，以促進(jìn)現(xiàn)代有軌電車和市域快軌的持續(xù)健康發(fā)展。我協(xié)會即將成立“中國城市軌道交通協(xié)會現(xiàn)代有軌電車分會”，也是適應(yīng)行業(yè)發(fā)展形勢的一大舉措。 

　　2.抓住歷史機(jī)遇，推動城軌交通“走出去” 

　　我國城軌交通經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，培育了一批龍頭企業(yè)，突破了一大批關(guān)鍵核心技術(shù)，走出去的條件和時(shí)機(jī)已相對成熟，可以并應(yīng)當(dāng)成為走出去的先頭部隊(duì)。一是國家政策環(huán)境對城軌產(chǎn)業(yè)“走出去”十分有利。國家大力實(shí)施的“走出去”和“一帶一路”戰(zhàn)略，鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)入全球化的大市場中參與競爭。二是城軌交通產(chǎn)業(yè)配套體系相對完整，產(chǎn)業(yè)鏈較為齊全，具有了向海外市場提供一攬子解決方案的能力。三是技術(shù)水平不斷提升，自主創(chuàng)新成果不斷涌現(xiàn),能夠較好地支撐城軌交通“走出去”。四是性價(jià)比優(yōu)勢十分明顯,與國外相比均具有明顯的性價(jià)比優(yōu)勢,在國際市場上具有較強(qiáng)的價(jià)格競爭力。 

　　城軌交通“走出去”雖然有著較好的條件，但也面臨著諸如企業(yè)綜合實(shí)力相對薄弱、部分核心技術(shù)與國外還有一定差距、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不適應(yīng)海外市場、品牌建設(shè)能力不強(qiáng)、企業(yè)協(xié)同性發(fā)揮不夠、國際化人才匱乏等問題。據(jù)此，我們建議要強(qiáng)化對城軌交通“走出去”的重視，形成行業(yè)共識，要進(jìn)一步加強(qiáng)“走出去”過程中的行業(yè)管理與協(xié)調(diào)，加大金融財(cái)稅政策支持力度，切實(shí)提高行業(yè)創(chuàng)新能力，大力培養(yǎng)國際化人才。就是要上下聯(lián)動，共同努力，抓住機(jī)遇，有效推動城軌交通“走出去”，爭取讓城軌交通業(yè)成為總理手中的拳頭產(chǎn)品。 

　　3．推進(jìn)改革創(chuàng)新，優(yōu)化城軌交通資源經(jīng)營 

　　伴隨著城軌交通的快速發(fā)展，依托其建設(shè)與運(yùn)營衍生而來的傳媒廣告、物業(yè)開發(fā)、車站商業(yè)、信息通訊等資源經(jīng)營活動發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，對增加運(yùn)營收入提高運(yùn)營收支比、方便市民生活、提升城市品質(zhì)、促進(jìn)城軌交通持續(xù)健康發(fā)展都產(chǎn)生了積極作用，是當(dāng)前城軌交通行業(yè)的一個(gè)創(chuàng)新熱點(diǎn)。據(jù)協(xié)會資源經(jīng)營專業(yè)委員會的統(tǒng)計(jì)調(diào)查，2014年22個(gè)城軌運(yùn)營城市的資源經(jīng)營收入達(dá)60億元（不含土地出讓和物業(yè)開發(fā)的收入），非票務(wù)收入占票務(wù)收入比已達(dá)到26%，資源經(jīng)營對建設(shè)與運(yùn)營的反哺作用日益顯現(xiàn)。 

　　隨著城軌交通快速發(fā)展，建設(shè)和運(yùn)營的資金壓力將不斷增大，如前所述,2014年22個(gè)運(yùn)營城市全年運(yùn)營成本達(dá)426億元，運(yùn)營收入僅為運(yùn)營成本的54%,勢必對資源經(jīng)營的需求會越來越大，因此進(jìn)一步盤活城軌交通資源,加大經(jīng)營與開發(fā)力度對保障城軌交通持續(xù)健康發(fā)展具有重要意義。一要強(qiáng)化經(jīng)營意識，在保證城軌交通運(yùn)輸功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，充分挖掘資源價(jià)值，合理統(tǒng)籌開發(fā)。二要創(chuàng)新體制機(jī)制，破除城軌交通資源經(jīng)營特別是沿線地區(qū)綜合開發(fā)和物業(yè)經(jīng)營的政策障礙，創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。三要加強(qiáng)行業(yè)交流，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和總結(jié)行之有效的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)在全國推廣，特別是部分城市在資源經(jīng)營方面的創(chuàng)新探索，及時(shí)在全行業(yè)組織推廣，以期取得突破性進(jìn)展。 

　　4.加強(qiáng)培訓(xùn)體系建設(shè)，夯實(shí)行業(yè)發(fā)展人才基礎(chǔ) 

　　快速發(fā)展的城軌交通，人才需求巨大與培訓(xùn)能力不足的矛盾更加突出。一是從業(yè)人員缺口大。2015年運(yùn)營線路預(yù)計(jì)將達(dá)到3600公里左右，按照每公里60人計(jì)算，全國城軌交通行業(yè)從業(yè)人員缺口將達(dá)到6萬人左右，大大超過現(xiàn)有的人才供給能力，“十三五”期間從業(yè)人員缺口更將達(dá)到13萬人左右。二是在職人員培訓(xùn)需求難以滿足。當(dāng)前，全國城軌交通正呈現(xiàn)出多制式協(xié)調(diào)發(fā)展、網(wǎng)絡(luò)化統(tǒng)籌運(yùn)作、集約化資源共享等一系列的新趨勢和新特點(diǎn)，不論是基礎(chǔ)人才還是管理人才都需要進(jìn)行知識更新和技能提升，2013-2015三年缺口將達(dá)9萬人，“十三五”期間缺口更是高達(dá)25萬人。三是行業(yè)缺乏健全的培訓(xùn)體系，面臨著投入不足、政策空白、標(biāo)準(zhǔn)缺失、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)匱乏等問題。因此應(yīng)加快行業(yè)人才培訓(xùn)體系建設(shè)，加大培訓(xùn)投入，出臺相關(guān)政策，培育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，并發(fā)揮好行業(yè)團(tuán)體的組織協(xié)調(diào)作用。